Join the new world

"Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР."

Эмх3 чи просто Эмх, він же Юм005.



Рік побудови 1926. Всього збудовано – 1 (один). За дорученням Партії і Уряду, як тоді говорили, мусив мати механічну (!) передачу. Потужність німецького дизеля MAN6 45/42 – 1200 кс. Конструкційна швидкість 55 км/год. Будувався в 1924-1926 роках на заводах Гогенцоллерн (Дюссельдорф, Німеччина). Коробка передач була сконструйована інженерами Круппа в Ессені (Німеччина), електромагнітні муфти до неї спроектував і виготовив завод Магнет Верке (Айзена, Німеччина).

В 1927 році після ходових випробувань тепловоз відправили в СССР, на тепловозу базу Любліно. Потім він чотири роки експлуатувався на Московсько-Курській залізниці.

Керування механічною коробкою передач вимагало від машиніста тепловоза великої уваги. Щоб переключити передачі, йому доводилось підганяти частоту обертання валу дизеля до частоти обертання шестерень механічної передачі. Для цього в кабіні машиніста навіть був встановлений спеціальний тахометр. У випадку нечіткої синхронізації частот шестерні пошкоджувались або й просто ламались. Перша поломка сталася через 33 тис. км пробігу, друга ще через 63 тис. км. Після цього вирішили не турбувати герра Круппа і виготовити шестерні на отєчєствєнному заводі «Шестерня». Ці пропрацювали аж… 5 тис. км. Після цього було вирішено не експериментувати з радянським і знов звернутись до Круппа.

Врешті, щоб не мозолити очі москвичам, добряче намучившись, тепловоз у 1931 році відправили на «виселки» в Ашхабад, де він певний час ходив під потягами. Коли ж на Ашхабадській залізниці стали з`являтись тепловози з електропередачою, він був відставлений від регулярної служби. Слугували «відставці» окрім поломок механічної передачі ще й часті розриви потягів при переключені з одної ступені передач на іншу, та відносно низька максимальна швидкість в тяговому режимі – 48 км/год. Незважаючи на всю хибність шляху механічних передач для потужних тепловозів ще в 1929 році начальник тепловозної бази НКПС (Народний комісаріат путєй сообщенія) С.С.Терпугов вимагав побудови ще одного тепловоза, а потім і великої партії таких же локомотивів. У 1934 році Локомотивопроект Народного Комісаріату важкої промисловості навіть спроектував вдвічі потужніший тепловоз (2200 кс) та цей проект з якихось причин не був реалізований. Можливо здоровий глузд таки переміг.



Яким чином цей витвір міг стати найпотужнішим в світі російським тепловозом?

Для тих, хто ще не розібрався, поясню. При проголошенні про найпотужніший у світі опускається, що цей тепловоз мав механічну передачу, що для магістральних тепловозів є чистою дурницею. У всьому світі, та й потім у СРСР магістральні тепловози випускались з електропередачою (іноді з гідропередачою, в основному малопотужні маневрові). Тому таке «чудо техніки», перше і останнє, реально може числитись найпотужнішим в світі.

Приходить на думку, що далеко не кожна країна настільки гордиться нежиттєздатними виробами, волаючи на весь світ, що вони таки були першими. Як правило, це трапляється, коли пред`явити світу особливо і нічого. Зате чужі експерименти розтирати ой як цікаво. Пам`ятаю статтю «Мертвородженные монстры» про німецьку експериментальну техніку 40-х років ХХ ст. Там дійсно були химерні і нестандартні конструкторські рішення, проте іноді навіть дуже і дуже цікаві як по задуму так і в експлуатації. Багато з цих розробок та задумів, втілити які в Німеччині вже не було ні часу ні можливостей, послужили базою для розробок озброєнь в СССР, США та інших країнах.

А як у них?

З найпотужнішим тепловозом світу (звісно з електропередачою) американці «запізнились». А точніше збудували його тоді, коли він був їм потрібен. Найпотужніший, найдовший і найважчий односекційний тепловоз світу EMD DDA40X був випущений на рейки компанії Union Pacific у 1969 році для заміни 25 надпотужних паровозів «Big Boy». По 1971 рік було збудовано 47 таких тепловозів.

Потужність V-подібного 16-ти циліндрового дизеля EMD 645E3A- 2х3300 к.с. Конструкційна швидкість – 90 миль/год.



При пробігу в 1 000 000 миль (не кілометрів) він потребував великого обслуговування, і з появою більш ефективних SD40-2 всі 47 локомотивів були виведені в резерв. Проте на початку 1984 р. компанія Union Pacific повернула 25 одиниць на службу, а 15 остаточно списали в червні того ж року. В травні 1985 року всі діючі одиниці були знову виведені в резерв.



Із цих 47 (так і хочеться сказати самураїв) один продовжує експлуатуватись і по нині, а 13 шт. знаходяться в музеях.

Дивитись, слухати дизель, милуватись

Совки в «виставкових війнах» звісно відступати не збирались, і швиденько взялися творити «отвєт Чемберлєну».

В 1984 р. ВО «Ворошиловградтепловоз» (нині розорений вщент «Партією регіонів» «Луганськтепловоз») сотворив, як знов таки заявлено, найпотужніший у світі (ну звісно, як же інакше) односекційний тепловоз ТЭ136, який мав дизель потужністю 6000 к.с. (нагадаймо, EMD 645E3A- 2х3300 тобто 6600 к.с. в секції). Тепловоз був восьмивісним, вагою 200 т, конструкційна швидкість 100 км/год.



Яка ж доля цього чуда техніки? Був випущений в сотнях екземплярів, які тягали мільйони тон вантажів? Ага, вже.

Тепловоз ТЭ136-0001 у 1985 р. здійснив рейс по маршруту Ворошиловград (Луганськ) – Ленінград – Москва – Ворошиловград. В 1984 р. у зв`язку з 60-тиріччам тепловозобудування в СССР демонструвався в Москві та в Ленінграді, в 1986 р. на Міжнародній виставці «Залізничний транспорт-86», а в 1987 р. на Виставці досягнень народного господарства СССР, на виставці «Машинобудування – 70-тиріччю Великого Жовтня». Були також виготовлені ТЕ136-0002 та здвоєний 2ТЕ136-0001.

У 1997 р. ці тепловози були продані на металобрухт і порізані – у травні ТЕ136-001



та ТЕ136-002 у червні.



Одна секция 2 ТЕ136 застрягла на запасних коліях і чекає на порізку.



Занавіс.



Читати далі:

Частина 1

Частина 2

Частина 4.