Join the new world

Г-2 Галеб



Г-2 Галеб је југословенски школско-борбени авион са турбомлазним мотором, развијен и серијски произвођен, да у наоружању ЈРВ педесетих година прошлог века, замени амерички авион T33 Шутинг стар. Пројектовао га је Ваздухопловнотехнички институт, а прототипски развој је заједнички реализован, у Соколу у Мостару. Серијски је произвођен у оквиру ваздухопловне индустрије Југославије, а финално, у Соколу у Мостару. То је први властити серијски авион, на простору бивше Југославије, па и шире у југоисточној Европи, са млазним мотором, уведен је у оперативну употребу у неколико армија света, а задржао се и у другој деценији двадесет првог века.

Са одлуком армијског и државног руководства СФРЈ, из 1956. године, конструкторске групе из ваздухопловне индустрије Југославије интегрисане су у Институт. Са тиме је развој авиона прешао у комплетну одговорност Института. Први задатак у томе прилазу, био је развој школског авиона, са турбомлазним мотором. Интегрисани стручни кадрови, у сарадњи са РВ и ПВО, приступили су проучавању светских прилаза школовања пилота и дефиницији тактичко техничких захтева за авион, за југословенски избор концепта школовања пилота.
На основу свеукупне анализе, закључено је да су тренутно била актуелна два прилаза школовања пилота у свету:
основно школовање на авиону са клипним мотором, а други део, каснији наставак на авиону са млазним мотором и
укупно школовање на авиону са млазним мотором.
У то време, Британци су покренули пројекат авиона са млазним мотором Џет Провост, са наменом комплетног школовања пилота, на њему. Тај приступ, имао је доста присталица. Прихватили су га Французи са авионом Фуга Магистер и Американци са својим пројектима. Швеђани су имали први приступ, да пилот заврши основно школовање на авиону са клипним мотором, а касније да пређе на авион са млазним мотором. РВ и ПВО, уз сарадњу Ваздухопловнотехничког института, одлучило се за варијанту укупног школовања пилота на авиону са млазним мотором. Из те одлуке су произашли и тактичко технички захтеви, за једноставан и поуздан авион класичне аеродинамичке конфигурације. Што је коначно и реализовано. Авион Г-2 је заменио дотадашње школске авионе, у школском центру и у тренажним јединицама, Авион 522 и Локид Т-33.

Развој је почео 1957. године, у Ваздухопловнотехничком институту, по стандардним фазама, предходна анализа, идејни пројектат, претпројекат и пројекат. Аеродинамичка испитивања су извршена у аеротунелима Т-32 и Т-33, који су једини у то време били оперативни у Институту. Касније су, приликом испитивања у лету, добијена задовољавајућа поклапања карактеристика. Паралелно са пројектовањем, у међусобној сарадњи, вршена је припрема за прототипски развој у Соколу у Мостару. У току ових фаза развоја, у радионици Института израђена је дрвена атрапа, макета у размери 1:1, за учешће свих структура корисника и носиоца развоја, у конкретном изјашњавању и предлагању корекције решења. Програм развоја авиона, комплетно је водио дипл. инг. Златко др Рендулић (тада пуковник ЈНА, а до краја каријере је постао генерал-пуковник).
Први прототип је завршен почетком 1961. а полетео је у мају исте године, са пробним пилотом Љубомиром Зекавицом. Овај прототип је уствари имао ознаку Г-1 Галеб. На њему су сагледане све потребе за измене и модификације, које су и спроведене на другом прототипу Г-2 Галеб (који је на слици доле десно). Као пример, на првом прототипу, била су интегрисана три гумена резервоара у трупу, а на другом је то измењено на два, што је остало и у серијском стандарду.
Развој и производња авиона Г-2 Галеб је потпуно реализована по британским прописима AP–970 и америчким MIL.

Г-2 Галеб је једномоторни авион, средњекрилац, двосед, са стајним органима типа трицикл, са бочним уводницима ваздуха и са класичним механичким командама лета. Кабина пилота није под притиском, што је била тада стратегијска одлука, имајући у виду намену, тренутно искуство, расположиву технологију и последично повећање цене и масе авиона, са увођењем система за одржавање притиска и конструктивно заптивање исте. Крило је трапезно са аеропрофилом NACA-64A-210, без угла диедра и стреле. Аеродинамичку кочницу сачињавају две плоче, интегрисане испод централног дела трупа.
Бочни уводници ваздуха обезбеђују услове коришћења травнатих полуприпремљених терена, за полетање и слетање. Изабрани су услови за димензионисање ногу стајних органа, као за слетање на носач авиона, значи за пропадање авиона са вертикалном брзином од 6,5 m/sec, а гуме на точковима, са притиском од 4,5 бара.
Структура змаја авиона је потпуно метална, у технологији међусобног спајања елемената са закивањем, са закивцима са упуштеном главом. Коришћени материјал је превасходно дуралалуминијум, изузев окова, који су од челика.
Мотор је Ролс-Ројс Вајпер 11 MK22-6, развијен од мотора за беспилотне летелице, веома је поуздан, са временом рада од 1 050 сати, до прве генералне оправке. Статички потисак му је 11,12 kN. Гориво је смештено у два гумена резервоара у трупу, 780 kg и у два метална на крајевима крила (тип тенкови), 340 kg. Опремљен је са избацивим седиштем »1B Фоланд« и са жироскопским нишаном Феранти ИСИС Д-126Р

Испитивање у лету извршено је у Ваздухопловноопитном центру, на Аеродрому Батајница. Добијено је сасвим добро поклапање измерених аеродинамичких карактеристика у лету, са мерењима у аеротунелима Т-32 и Т-33 и са прорачунима у Ваздухопловнотехничком институту у Жаркову.
Измерена је максимална брзина у хоризонталном лету, на висини од 6 200 m, од 812 km/h. Постигнута је са потпуно чистим крилом, без спољних носача за подвешавање терета (оружја). Мерење је вршено са прототипом, чија је оплата (кора) била од плакираног дуралног лима, без боје. У циљу истраживања, сви спојеви и цела „оквашена“ површина, били су пресвучени са пафином и углачана, због умањења отпор од трења. У обрушавању достигнут је Махов број М = 0,81, а касније је ограничен, са упутом пилоту, на М = 0,8. Сила на палици пилота није значајније порасла, на тој брзини, што је потврда да се није значајније ни изменила резерва стабилности, због појаве локалних ударних таласа, при опструјавању крила. Није се још ушло у ту област, што је велика предност. Током тога испитивања носач чеоног стакла се деформисао, због чега је са модификацијама ојачан у серијском стандарду. У реалном оперативном лету, при извршавању стандардних задатака, мала је вероватноћа доласка у такав режим лета, за који је потребно дуготрајно обрушавање, са велике висине.
Измерена је минимална брзина хоризонталног лета, са извученим закрилцима од 158 km/h. Брзина пењања, са 50% ношења горива, износила је 24,5 m/s. Дужина стазе полетања 580 m, а дужина стазе слетања износила је 670 m. Максимални долет је измерен на висини лета од 9 000 m, од 1 240 km, а максимално трајање лета, на висини од 7 000 m, измерено је 2 часа и 30 минута.


Акробатска група „Звезде“.
Поред релативно мале минималне брзине, авион се на тим режимима добро понашао, а и даље, са преласком у „превучени лет“. Показивао је јасно упозорење доласка у режим „сваљивања“ са трешњом (бафетингом). У даљем „превлачењу авиона“ исти се сваљивао са предњим делом на доле и на једно од крила. Самим попуштањем командне палице (ако је био предходно уравнотежен, „натримован“ за хоризонтални лет), авион се сам враћао у хоризонтални и регуларан лет. Сам није имао тенденцију пада у „ковит“, али је врло добро извршавао команде за ту намерно извођену фигуру лета. Према британском пројектном пропису AP-970 авиони за основно школовање, испитују се до шест окрета у „ковиту“, у обе стране. Г-2 Галеб се у току испитивања у лету доказао, да је испуњавао најстрожије границе, у нормама AP-970, за понашање и вађење из „ковита“. То је једна од најбитнијих карактеристика поузданости авиона, који се користе за школовање пилота почетника.
Слични су докази и са структуром змаја авиона. Резултати испитивања и искуство из експлоатације, показали су добро поклапање са прорачунима чврстоће и аероеластичности структуре. Иста је при прегледу и после 5 000 часова налета била у задовољавајућем стању. Слично је и са отпорношћу на корозију. Већина авиобаза за ове авионе су били у близини мора, где су били изложени концетрацији соли, али је структура остала неоштећена. Све у свему, са пуним оправдањем Г-2 је, у пилотском жаргону, добио надимак
„летећи фолсваген (буба)“.

Варијанте

Г-1 Галеб : Први прототип.
Г-2 Галеб : Други прототип
Г-2А Галеб : Стандардан серијски авион, за основну, борбену обуку и за лаку подршку.
Г-2А-Е : Извозна верзија за Либију и Замбију
Г-3 Галеб : Прототип, модифицирана варијанта са допунским опремањем, у самосталној режији Фабрика авиона СОКО . Није имао серијску производњу.
Г-2Ш: Школска варијанта авиона, без наоружања.
Развијен у јуришну варијанту једноседа за подршку, са појачаним мотором, три митраљеза 12,7 mm и са нешто већом носивошћу, Ј-21 Јастреб.
Произведено је укупно 251 примерак авиона типа Галеб и то: 3 прототипа, 130 примерка под ознаком H-61 за потребе ЈРВ, 6 за Замбију и 112 за Либију. Производња авиона Г-2, престала је 1985. године. Започета је производња савременијег, његовог наследника Г-4 Супер Галеба.

У своме оперативном периоду коришћења, од пола века, Г-2 је више него оправдао свој развој и производњу. Заједно са својом јуришном варијантом једноседа Ј-21 Јастреб, промовисао је први извоз производа ваздухопловне индустрије Југославије у завидном броју примерака. То је отворило пут и његовом наследнику Г-4 Супер Галебу, али нажалост догађаји распада државе и грађански рат, то је прекинуо. На авиону Г-2 школован је велики број генерација југословенских пилота и из несврстаних земаља, посебно из Замбије и Либије.
У Југославији је првенствено био лоциран на аеродромима близу мора и под утицајем велике концтрације соли у атмосфери. У Замбији, на аеродрому јужно од језера Тангањике, на надморској висини од 1 500 m, потпуно је испуњавао стандарде, у перформансама полетања и слетања. У Либији на аеродрому, на ивици пустиње, близу града Мисурата, у условима пустињских ветрова и са великом концетрацијом песка у атмосфери.
У свима тим отежаним условима, по прегледу структуре змаја авиона и после 5 000 часова лета није било оштећења и пропадања. Такође и на генералним оправкама мотора нису запажене последице у физичким оштећењима.

Авион Г-2 Галеб је наоружан, превасходно због своје намене да се на њему, у току школовања пилота, заврши и борбена обука на полигону, у гађању (са ватреним наоружањем), бомбардовању и ракетирању. Способност да дејствује по циљевима на земљи из тога произилази, као ограничена могућност, али само у условима потпуне сопствене превласти у ваздушном простору.
У првим данима кризе у Југославији, паравојне снаге Републике Хрватске, почеле су са нападима на јединице ЈНА и са дејством на авионе ЈРВ. У тим нападима су оборили неколико авиона Г-2 са преносним ручним ракетама Стрела 2 и Стингер. Убрзано су, на све авионе интегрисани системи пасивне заштите, на бази ИЦ „мамаца“. Та заштита се показала као веома ефикасна и ти губици су прекинути. Галебови су употребљавани у даљим борбама током југословенских ратова, али су првенствено страдали од авиона НАТО. Ислужени примерци, коришћени су као „мамци“, мете за дејство НАТО авиона.
У условима локалних ратова и криза у Африци, била је иста ситуација са Г-2, зависна од специфичних и конкретних услова. Један авион Г-2 Галеб, уништили су француски авиони у Либији, у склопу спровођења забрањене зоне лета изнад Либије. Према понуђеним изворима произилази да је Галеб оборен приликом извиђања распореда и кретања снага побуњеника.

Наоружање

2 Колт-Браунинг М3 митраљеза 12.7 mm, са 80 метака сваки
Два спољна носача наоружања:
2 бомбе од 100 kg или
4 ракетна невођена зрна 57 mm или
2 ракетна невођена зрна 127 mm