Join the new world

Продовження.
Початок тут (частина 1)
Закінчення тут (Частина 3)



А як "у них?"

У них, в світі капіталістичної квазідемократії, як було відомо кожному совку, все міряється на гроші. От тільки гроші не держбюджетні, а конкретних компаній-капіталістів.

І в залежності від своїх потреб, ті компанії-капіталісти платять конструкторам (або наймають своїх), ставлять перед ними конкретне завдання і часто-густо отримують вельми непоганий результат, придатний для вирішення тих конкретних завдань. Адже, знов таки, ті конструктори працювали і працюють не за миску супу, як в шарашках Сталіна, і не за комуністичну ідею, а за повноцінні гроші.



Компанія Northern Pacific (Північна Тихоокеанська) довго думала, як знизити собівартість перевезень на ділянці Менден-Гліндайв, довжиною в 329 км, що мала досить круті підйоми. Профіль шляху робив використання подвійної тяги (кілька паровозів, зчеплених разом) нерентабельним. Товарні потяги вагою близько 4000 тон, що прибували з Заходу, доводилось переформовувати в два по 2000 т.
У другій половині 20-х років інженери намагались реконструювати колії, спрямивши їх хоча би на половину, та всі ці роботи були надзвичайно дорогими. Тому було простіше і дешевше збудувати принципово новий паровоз. Звернулись до вже відомої нам фірми ALCO, і в 1928 році було збудовано зчленований паровоз 1-4+4-2, що отримав назву «Yellowstone», та індекс «Z-5».


Вже на початку 1929 року він був переданий Northern Pacific для повсякденної експлуатації. Потім було збудовано ще кілька модифікацій „Єловстоуна”. Останній «М-4», збудований для компанії Duluth, Missabe & Iron Range, міг з легкістю тягнути потяг з рудою вагою в 13 000 тон. Нагадаймо, що радянське чудо техніки АА20 при меншому підйомі, ніж на Шерман Хілл, і швидкості в 40 км/год тягнув аж… 2 800 тон.


Ну і найпотужніший в світі паровоз, DM&IR Engine 221 або Yellowstone Type Locomotives, був збудований для цієї ж рудної компанії в 1941 р.


Як вони бігали: Дивитись відушку

А ось доля 227-го «камінчика»: Дивитись відушку. Завидна доля, чи не так?

На 1943-44 понад 12 «Єловстоунів» працювали для компаній D&RGW, GN та NP на умовах оренди, і отримали дуже високу оцінку. Компанія D&RGW заявляла, що ці локомотиви – найкращі з тих, що коли-небудь працювали на Ріо-Гранде.

Подальшим розвитком паровоза 1-4+4-2 «Yellowstone» став більш швидкісний але за рахунок цього трішки менш потужний знаменитий 2-4+4-2 «Big Boy».







Компанія Union Pacific (UP) мала в своєму володінні стратегічну залізничну гілку, яка з`єднувала Схід та Захід США. Вантажопотік постійно зростав починаючи з кінця ХІХ ст. В південно-східній частині штату Вайомінг шлях мав пологий затяжний підйом, що ускладнював перевезення. Для підйому на Шерман Хілл до потяга доводилось чіпляти по кілька паровозів, та ще й постійно тримати біля підніжжя гори на запасних коліях допоміжні паровози, на випадок, якщо зчеплених не вистачить.

З розвитком технологій паровозобудування вирішення проблеми тяги компанія бачила в створені більш потужних локомотивів. Так в 1918 році були збудовані зчленовані паровози 1-4+4-0, у 1926 досить цікаві трициліндрові (!) 2-6-1 і нарешті в 1936 році – знаменитий „Challenger” 2-3+3-2 (всього їх було збудовано 252 одиниць).

Більше інфи і фоток для фанатів

А ось як вони бігають: Дивитись і рахувати вагони,які тягне один паровичок



Проте настав час, коли перестав справлятись навіть "Челенджер". На початку 40-х для забезпечення перевезень в районі видобутку вугілля Паудер Рівер доводилось чіпляти по три, а то й чотири локомотиви, щоб потяг міг видряпатись на Шерман Хілл. І знов дирекція UP закликала до дії своїх талановитих конструкторів. Взявши до основи дуже вдалий Челенжер, конструктори вирішили добавити по одній ведучій вісі в кожну з двох груп. Так у нового паровоза з`явилась колісна формула, не бачена в американському паровозобудуванні – 2-4+4-2.


Розміри гіганта також вражали. Повна довжина з тендером становила близько 41 метра, а вага із заправленим тендером, який вміщав 28 тон вугілля і 90 тон води – близько 540 тон. При цьому гігант міг вписуватись в досить різкі криві, що було фантастичним.



Його конструкційна швидкість становила 80 миль/год, що спеціально не проектувалось, а просто так вийшло виходячи з його параметрів. І цього було цілком достатньо, бо середня, звичайна швидкість тодішніх вантажних потягів становила 60 миль/год., тобто (увага!) 96,5 км/год! Порівняймо з запроектованою для Я-01 15 км/год і для АА20 – 40 км/год.
Найбільшу ж потужність в 6290 к.с. «Хлопчик» мав забезпечити при швидкості 40 миль(65 км)/год). Топка паровоза була одразу запроектована під місцеве низькосортне вугілля і також мала вражаючі розміри.



Апетити у «Хлопчика» були відповідні. Під повними парами він «з`їдав» 22 тонни вугілля і «випивав» 47 тон води на годину. А на тому злобному підйомі довжиною в 27 миль його тендер спорожнявся повністю.


Звісно при цьому паровоз неймовірно димів – вугілля ж було низькосортне, місцеве. Щоб випустити з себе весь той дим, він мав дві труби. А щоб дим не попадав в будку машиніста, з обох сторін димових труб були спеціальні щитки-дефлектори з механічним приводом з кабіни, і машиніст міг собі настроювати той дим в залежності від напрямку вітру.

У просторій кабіні вільно і з комфортом розміщались чотири чоловіки: машиніст, помічник і змінна бригада. В конструкції локомотива було задіяно також багато інших цікавих новинок.



UP замовила ALCO одразу двадцять нових надпаровозів. 5 вересня 1941 року перший «Хлопчик» прибув на головний вузол компанії UP і після ряду успішних випробувань був зданий в регулярну експлуатацію. До середини 1942 року були поставлені і наступні 19 локомотивів, що швидко впряглись в роботу і в одиночку тягали потяги, для яких раніше потрібно було чотири або й більше паровозів. З кожним рейсом «Хлопчики» приносили компанії значну економію часу, адже тепер не треба було заморочуватись з подвійною тягою, що дозволило скоротити кількість локомотивів і кваліфікованих екіпажів, і одразу дало величезний фінансовий виграш.


Окрім того, з моментом вступу США в Другу світову війну «Хлопчики» виявили свою надзвичайну невибагливість до кваліфікації екіпажу. Багато старих залізничників були призвані в армію і на їх місце стали новобранці. Всі вони відзначали дивовижну «дружелюбність» Біг Боїв. Розвести на ньому пари і керувати було під силу навіть найзеленішому нубику.

Процес керування

Великий Хлопчик в жіночих руках


Під-час війни Big Boy відігравали ще й ідеологічну роль – були одним із видимих символів могутності американської технічної думки, наповнюючи серця патріотів гордістю за свою країну і вірою в перемогу над Німеччиною. Цікаво, що протягом всієї війни агенти німецьких розвідок слали в Рейх донесення, що «у американців з`явились ісполінські паровози, котрі на великих швидкостях везуть через гори середнього заходу гігантські ешелони, повні стратегічних військових вантажів».
Проте всі ці донесення незмінно ігнорувались, бо німецькі спецслужби категорично відмовлялись їм вірити, вважаючи дезінформацією.

Коли ж в 1944 році з початком бойових дій в Європі вантажопотоки ще більш зросли, було швиденько збудовано ще п`ять Big Boy.

І навіть в повоєнний час, коли тепловози стали витісняти паровики, Big Boy лишалися флагманом парку UP до кінця 50-х років, з легкістю перевозячи потяги вагою 4200 тон зі швидкістю на рівнинах в 70 миль/год (113 км/год).


У свій останній комерційний рейс Big Boy відправився в липні 1959 р. Десяток очевидців цього рейсу пізніше ділились враженнями, що при виді вражаючого підйому на Шерман Хілл їх охопило відчуття причетності до великого і суму щодо того, що це відбувається востаннє і ніколи вже не повториться.

За 21 рік перебування в строю кожен із 25 локомотивів в середньому пройшов понад мільйон миль.

На сьогодні збереглося вісім локомотивів Біг Бой. В різні часи вони були передані UP в дар музеям і суспільним паркам по всій території країни. Один чи два в принципі можуть бути відновленими до робочого стану.


Хто зацікавився, більше про це технічне чудо можна прочитати тут:
тут
та тут. І про єдину катастрофу з Біг Боєм також тут.






Закінчення тут