Join the new world

1950-luvun lopulla Suomessa oli kilpailukäytössä kaikkiaan kuusi modernia Ferrari-urheiluautoa. Yksi niistä, 2-litrainen 500 Testa Rossa, koki suomalaisten kuskien käsissä sekä menestyksen makua että kohtalon kolhuja. Se tunnetaan vieläkin Suomalaisena Ferrarina. Auton ensimmäinen omistaja oli kilpa-autoilua harrastava sisilialainen ruhtinas Starrabba! Nykyisin tätä samaa kilpuria sompaa autoaan hellivä locarnolainen sveitsiläislääkäri, joka vähintään kerran viikossa vaihtaa puhelimitse kuulumisia Starrabban kanssa, sillä “minkä Ferrari on yhdistänyt, sitä älköön ihminen erottako”!






JYRKI K. TALVITIE



Tutkimusapu: KARE PIETILÄ, CARITA KEINÄNEN, GIANCARLO GALEAZZI, MARCEL MASSINI



Kuvat: MOOTTORIURHEILU-MUSEOYHDISTYKSEN ARKISTO, GIANCARLO GALEAZZIN ARKISTO, FRED GEITELIN ARKISTO



Maanantai 5.5.1958 puoli kahdeksan jälkeen illalla. Eläintarhanajo, vuoden tärkein moottoriurheilutapahtuma Suomessa, odottaa seuraavan viikon puolivälissä, helatorstaina. Helsinki—Turku valtatie, jonka alkupää pääkaupungista Veikkolaan oli Suomen pisin yhtenäinen kestopäällystetty maantienpätkä.

Kaksi sinivalkoista, maukkaasti murahtelevaa avonaista Ferrari-urheiluautoa ajaa kohti stadia. Päivän mittaan autoja oli koeajettu ministeriön erikoisluvalla Turuntiellä ja nyt oli aikomus viedä autot takaisin Scuderia Askolinin talliin Lauttasaareen. Curt Lincoln ajaa edellä 12-sylinterisellä 250 Testa Rossalla ja Fred Geitel seuraa nelisylinterisellä 500 Testa Rossalla.

Gumbölessä Wahlstedtin kaupan kohdalla tulee vastaan Sinebrychoffin panimolta haettua mäskilastia kuljettava, ojakkalalaisen autoilija Nyholmin, 58, ohjaama kuorma-auto. Kaikkien todistajien mukaan tie oli sillä kohtaa kuoppainen ja pomppuinen, olihan pahin kelirikkoaika. Lincoln on jo ohittanut vastaantulijan, kun kuorma-auton lavan perälauta katkeaa. Mäskiä alkaa valua tielle ja sitä leviää melkein koko tien leveydeltä noin 20 metrin matkalle. Perälaudan pätkä pomppii ja kieppuu pölypilven keskellä.

Autoilija Nyholmin mukaan vastaan tulleet kilpa-autot “kulkivat niin nopeata vauhtia kuin autolla yleensä voi päästä”. Edustaja Pentti Tuohioja, 32, jonka auton Ferrarit olivat ohittaneet pari sataa metriä aikaisemmin, kertoi, että “onnettomuusautolla oli ohitushetkellä noin 80—90 kilometrin tuntinopeus.” Silloin ei ollut yleisiä nopeusrajoituksia eikä paikalla muutakaan nopeusrajoitusta.

Fred Geitel sukeltaa pölypilveen, yrittää väistää perälaudan kappaletta, ajautuu vasemmalle kaistalle mäskin liukastamalla tiellä, luisuu ojaan ja auton oikea etukulma törmää tierumpuun. Ferrari tekee puolivoltin ja autosta ulos lentänyt Geitel tekee pakkolaskun autonsa pohjan päälle kuin ihmeen kautta pahemmin loukkaantumatta.

Talonsa rappusilla istuneet mummot väittivät jälkeenpäin Geitelin lentäneen puhelinlankojen yli!

Oli miten oli, kuvankauniin Ferrarin kori on rusinana. Vain auton takaosassa ovat Scagliettin koritehtaan taidokkaat muodot jäljellä.

Se onnettomuudesta. Myöhemmin syylliseksi tuomittiin — Geitel! Se ennakkoluulottomasta oikeudenkäytöstä.



Peltiseppien mestarinäyte

Onnettomuutta seuraavana päivänä selviteltiin kiihkeästi, missä kilpuri voitaisiin saada ajokuntoon seuraavan viikon kisaa varten.

Paikalla oli onneksi Ferrarin tehtaalta mekaanikko Aldo Bertani, joka varmisti ensin, että vauriot rajoittuivat lähinnä vain koriin. Kori oli kuitenkin korjauskelvottomassa kunnossa ja tehtaallakin sellaisen valmistamiseen valmiiden piirustusten pohjalta valmiissa jigeissä meni kaksi viikkoa.

Kaikki mahdolliset koriverstaat kieltäytyivätkin kohteliaasti. Ei ollut mitään mahdollisuuksia saada autoa kuntoon ajoissa Eltsuun.

Lopulta silloisen Helsingin pitäjän kirkolla toimiva Uusi Autokoriteollisuus Oy lupasi ottaa haasteen vastaan. Työt alkoivat keskiviikkona 7.5. kello 7.00. Isännöitsijä Toivi Kokkola ja ylityönjohtaja Ormo Heinola lupasivat auton olevan valmiina seuraavan viikon tiistaina kello 7.00!

Oheiset kuvat kertovat, mikä oli auton kunto, kun työ alkoi.

Uskomattoman vain 85 työtunnin työrupeaman kuluessa Uuden Autokoriteollisuuden peltisepät Onni Korpi, Matti Vilponen, Pauli Talja ja Onni Junnikkala valmistivat auton omia osia ja Askolinin “sisarautoa”, matalampaa 500 TRC:tä, mallinaan käyttäen uuden täyshitsatun alumiinikorin, josta Aldo Bertani totesi valmista työtä tarkastettuaan: “Täydellinen taideteos!”

Työ on varmasti suomalaisen autokoriteollisuuden aikakirjoihin jäänyt huippusuoritus, maailman ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa suomalainen Ferrari. Kuin pisteenä i:n päälle työ luovutettiin valmiina, Scuderia Askolinin väreihin maalattuna jo ennen määräaikaa edellisenä iltana.

Osittain mallina käytetystä 500 TRC😒tä johtuen Suomalainen Ferrari ei kaikilta muodoiltaan ollut enää puhdas 500 TR, vaan siinä oli myös TRC:n piirteitä. Etulokasuojan pyöränaukon leikkaus mm. oli TRC:n. Alkuperäinen Scagliettin koritehtaan merkki kiinnitettiin lopuksi tähän Uuden Autokoriteollisuuden tuotteeseen!



500 Testa Rossa

Ferrarin mallimerkinnöissä numerosarja viittasi yhden sylinterin iskutilavuuteen. Tässä tapauksessa 500-kuutioisia sylinterejä oli neljä eli moottori oli kaksilitrainen. Testa Rossa, “punapää” italiaksi, tuli siitä, että tämän mallin moottorien venttiilikopat maalattiin punaisiksi erottamaan ne aikaisemman kaksilitraisen, Mondialin, moottoreista.

Ferrari on sittemmin tullut tunnetuksi erityisesti monisylinterisistä moottoreistaan, mutta 1950-luvulla Ferrarilla oli useita menestysmalleja, joissa oli “vain” nelisylinterinen moottori. Niiden etuna pidettiin silloin pienempää painoa, yksinkertaisempaa rakennetta, parempaa kiihtyvyyttä ja suurempaa luotettavuutta. Viimeksi mainittu ominaisuus oli erityisen tärkeä silloin, kun kilpa-auton loppukäyttäjänä oli yksityistalli.

Kerrotaan, että Enzo Ferrari oli saanut kipinän nelisylinteristen voimalähteiden kehittämiseen seurattuaan vuonna 1950 Stirling Mossin lähes tasaveroista kamppailua kevyellä nelisylinterisellä HWM:llä hitailla radoilla vastassaan Ferrareita, joiden olisi paperilla pitänyt olla aivan ylivoimaisia.

Ferrarin nelisylinteristen moottorien pääsuunnittelija oli Aurelio Lampredi, jonka suunnitteleman perusmoottorin erilaiset versiot liikuttivat menestyksellisesti kaksilitraista formula kakkosta, Mondialia ja Testa Rossaa, 2,5-litraista formula ykköstä sekä 3-litraista 750 Monzaa ja sen “kromosomiversiota”, 3,5-litraista 860 Monzaa.

Kaikissa tuon ajan nelisylinterisissä Ferrari-urheilukilpureissa oli perushahmoltaan samanlainen Scagliettin rakentama kori, jonka väitetään alunperin olleen Ferrarin nuorena kuolleen ainoan pojan Alfredon eli “Dinon” kynän jälkeä. Scagliettin ohella myös Touring valmisti muutaman Testa Rossan korin.

Ferrari 500 TR rakennettiin horjuttamaan Maserati 200:n mahtia alle kaksilitraisten urheiluautojen luokassa. Se oli luokka, johon tehdas ei osallistunut omalla joukkueellaan.

Näin luotiin kilpailukykyinen auto luokkaan, johon yksityiskuskit ja -tallit saattoivat osallistua luottaen siihen, että tehdas panosti autoihin kaikkensa eikä jättänyt joitakin hienouksia vain omiin tehdaskilpureihinsa. Tehdas ei siten päässyt putsaamaan palkintopöytää yksityiskuskien nenän edestä.

Konsepti toimi hyvin, 500 TR:iä valmistettiin Scagliettin korilla 17 kappaletta. Niistä seitsemän myytiin oitis Yhdysvaltoihin, viisi Italiaan ja muut eri puolille Keski-Eurooppaa. Mallia valmistettiin vuonna 1956. Sen korvasi sittemmin seuraavan vuoden puolella 500 TRC.

Tämän artikkelin käsittelemä “suomalainen” Ferrari 500 Testa Rossa, valmistusnumeroltaan 0610 MDTR, oli järjestyksessä kolmas valmistuneista. Se valmistui tehtaalla 12.3.1956.

500 TR-mallilla kilpailtiin menestyksellisesti sekä Vanhalla että Uudella Mantereella koko 50-luvun jälkipuoliskon.



Tekniset tiedot

Moottori

Nelisylinterinen vesijäähdytetty rivimoottori
Sylinterin läpimitta 90 mm
Iskunpituus 78 mm
Iskutilavuus 1985 cm3
Puristussuhde 8,5:1
Teho 180 hv käyntinopeudella 7000 kierrosta/min
Kaksi yläpuolista nokka-akselia
Kaksi virranjakainta
Kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden
Kaksi Weber 40DCO/3 putouskaasutinta
Kuivasumppuvoitelu


Voimansiirto

Kuiva monilevykytkin
Vaihdelaatikko moottorin yhteydessä
Vaihteita 4 + 1


Kori ja alusta

Kaksipaikkainen avoauto
Putkirunko
Pituus 3934 mm
Leveys 1637 mm
Korkeus 964 mm
Raideväli: edessä 1308 mm, takana 1250 mm
Akseliväli 2250 mm
Kuivapaino 680 kg
Rengaskoko: edessä 5.50x16, takana 6.00x16
Borranin pinnapyörät 5.50x16
Hydrauliset rumpujarrut
Edessä päällekkäiset kolmiotuet ja Houdaille-iskunvaimentimet, takana jäykkä taka-akseli tukivarsin sekä Houdaille-iskunvaimentimet

Ruhtinas ostaa auton

Palermolainen Giardinellin ruhtinas Gaetano Starrabba allekirjoitti Ferrari 500 TR:n ostosopimuksen marraskuussa 1955. Hinnaksi sovittiin 5,3 miljoonaa liiraa. Se oli silloin tehdastyöläisen 150 kuukauden bruttopalkka!

Ostosopimuksen yksityiskohdat ovat mielenkiintoisia. Sopimusta tehtäessä maksettiin 1,5 miljoonaa. Kolme kuukautta myöhemmin 2,5 miljoonaa. Autoa luovutettaessa sovittiin maksettavaksi 250.000 liiran suoritus.

Loput 750.000 liiraa Ferrari sai siten, että se peri starttirahoista puolet ja kaikki palkintorahat. Toisaalta tehdas huolsi ja viritti auton, huolehti varikkopalveluista sekä antoi renkaat sekä poltto- ja voiteluaineet.

Starrabba nouti tulipunaisen Ferrarinsa tehtaalta 31.3.1956.



Ensimmäinen kilpailuvuosi

Ensimmäinen kilpailu oli viikkoa myöhemmin ajettu Sisilian ympäriajo, Giro di Sicilia. Starrabba sijoittui yleiskilpailun kolmanneksi, mikä oli hieno saavutus, vaikka epäilemättä rata oli varsin tuttu sisilialaiselle kuskille.

Kilpailukauden aikana Starrabba ajoi 500 TR:llään useita kilpailuja keskinkertaisella menestyksellä. Hän osallistui kilpailuihin Sardiniassa, Napolissa, Reggio di Calabriassa, Pescarassa, Messinassa, Sassarissa ja Roomassa. Luokkasijoitukset vaihtelivat neljännen ja kuudennen sijan välillä. Joukkoon mahtuu kuitenkin yleiskilpailun toinen sija Casertan radalla Napolissa ja kolmossija Sassarissa.

Vuoden lopulla auto palautui tehtaalle ja Starrabba osti uuden 1957-mallisen 500 TRC:n. Tehdas modifioi auton vastaamaan FIA:n liitteen C vaatimuksia, jolloin autoon tuli leveä tuulilasi ja kiinnikkeet matkustajan puoleista katetta varten.



Tore Bjurström ostaa auton

Vuoden 1957 alkupuolella Pohjoismaiden Ferrari-edustaja, örebrolainen Tore Bjurström osti tehtaalta 0610 TRM😨n oman Scuderia Sveziansa kilpailukaluston täydennykseksi. Autossa olivat italialaiset rekisterikilvet BO 97302. Tietoa ei ole siitä, käytettiinkö autoa kilpailemiseen Ruotsissa alkuvuoden aikana. Kovin todennäköistä se ei ole, sillä tarjolla olisi ollut vain jäärata-ajoja.



Ensiesiintyminen Eltsussa

Suomen silloinen tähtikuski, Eltsun sankari Curt Lincoln oli kahtena edellisenä vuonna ajanut Eltsussa Jaguareilla. Ferrarin uusi kaksilitrainen tuntui kuitenkin varsin sopivalta Eltsun mutkaiselle, kapealle radalle. Niinpä Lincoln vuokrasi auton Bjurströmiltä Eltsuun osallistuakseen alle kaksilitraisten luokkaan.

Auto oli maalattu Scuderia Svezian väreihin. Yleisvärinä oli hopeanharmaa, millä pohjalla oli sininen juova. Autosta on säilynyt erinomainen värikuva vuoden 1957 Eltsusta.

Curt Lincoln voitti 25 kierroksen mittaisen kisan varsin ylivoimaiseen tyyliin. Samanaikaisesti ajetun yli kahden litran luokan voitti ruotsalainen Joakim Bonnier Maserati 200:lla. Kunniakierroksella autossa istui mukana myös Nina-tytär, myöhempi Nina Rindt, ja mekaanikko.

Tämä oli tiettävästi 0610 TRM😨n ensimmäinen voitto. Lisää oli tuleva myöhemmin samana vuonna.



Menestyksellinen kesä 1957

Heinäkuun alussa ajettiin Kiirunassa keskiyöllä nopeuskilpailu, jonka Curt Lincoln voitti 0610:lla.

Viisi viikkoa myöhemmin suomalaisia kilpa-autoilijoita osallistui joukolla Kristianstadissa järjestettyihin Ruotsin Grand Prix -ajoihin, jotka kuuluivat silloiseen urheiluautojen maailmanmestaruussarjaan.

Tällä kertaa 0610:n puikoissa olivat Lars Finnilä ja Seppo Rikkilä. Tuloksena oli omassa luokassa kuudes sija koko maailman parhaimmiston parissa. Sisarautolla, upouudella 500 TRC:llä Curt Lincoln ja Heimo Hietarinta ajoivat peräti luokkavoittoon! Isomman luokan voittivat Stirling Moss ja Joakim Bonnier Maseratilla. Lincolnin ja Hietarinnan saavutus oli ehkä suomalaisten autourheilijoiden suurin kansainvälinen saavutus siihen mennessä.

Seppo Rikkilä kertoi, että auto oli aika raskas ajettava ja ravisti käsille, mikä oli pitkässä kestävyysajossa huomattava haitta. Ferrarit oli silloin yleensä varustettu belgialaisin Englebertin renkain, koska belgialaiset olivat siitä hyvästä maksaneet suuret rahat Ferrarille. Valitettavasti Englebertit eivät olleet kovin kestävän maineessa eikä pitokaan ollut edes sen ajan parhaita.

Lade ajoi kilpailun alun ja sen jälkeen Seppo sompasi auton maaliin.

Ohjaajakokouksessa oli sovittu, että isomman luokan autot ajavat valot päällä, jotta pikkuluokan auton herkemmin havaitsevat (oletettavasti) nopeammat autot ja päästävät ne suosiolla ohitseen. On muistettava, että Le Mansin yli 80 henkeä vaatinut onnettomuus oli vain kahden vuoden päässä takana.

Aivan kilpailun loppuvaiheessa Sepon takana tuli valot päällä Ferrari, jonka Seppo kohteliaana miehenä vinkkasi ohitseen, kun viides sija oli jo mukavasti plakkarissa eikä suurempaa kiirettä enää ollut.

Kiukku oli kauhea, kun kävi ilmi, että ohittaja olikin oman luokan osanottaja ranskalainen François Picard, joka näin sai “ilmaiseksi” yhtä sijaa paremman sijoituksen! Taisi tulla maalissa hiukan sanomista, epäilen.

Picardin “ykköskuskina” oli muuten Kuuban silloisen diktaattorin Fulgencio Batistan poika, joka kutsui mm. suomalaiset täyden ylöspidon kera ajamaan seuraavan vuoden Havanan Grand Prix -kilpailuun. Valitettavasti vain Fidel Castron johtamat sissit ottivat Juan Manuel Fangion panttivangikseen ennen kilpailua ja kisat oli peruttava!

Kaksi viikkoa myöhemmin Lars Finnilä ajoi luokassaan neljänneksi Karlskogan Kanonloppetissa.

Ensimmäinen suomalaisten käsissä ollut kilpa-Ferrari oli siten osoittautunut varsin kilpailukykyiseksi aseeksi eikä siten ollut ihme, että hyvää tahdottiin lisää. Syntyi Euroopan suurimmaksi yksityiseksi kilpatalliksi väitetty Scuderia Askolin, jolla oli Ferrareita lopulta peräti neljä. Mutta se on taas toinen tarina, joka jääköön toiseen kertaan.



Kuumaverinen Ferrari kylmissä jääratatöissä

0610:n vaiheista talvella 1958 on esitetty tieto, että sillä olisi ajettu ainakin kolme jäärata-ajoa Ruotsissa. Tämän tiedon mukaan Grus-Olle Persson olisi sompaillut Testa Rossan Varpanin, Fredenin ja Wilhelminan jäärata-ajojen voittajaksi helmi- ja maaliskuussa 1958. Tämä on aivan mahdollista, sillä edellä kerrotun Fred Geitelin onnettomuuden selvittelyissä auto on asiakirjoissa esitetty vielä Tore Bjurströmin omistamaksi.



Eläintarhanajo 1958

Huhtikuussa 1958 auto siirtyi Scuderia Askolinin hallintaan ja se maalattiin sinivalkoiseksi. 28.4.1958 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö myönsi Scuderia Askolinille erikoisluvan harjoitella yleisillä teillä neljällä Ferrarilla, jotka olivat edelleen Italiassa rekisteröityjä, mutta joille tätä tarkoitusta varten myönnettiin koekilpien käyttöoikeus.

Edellä kerrottu onnettomuus sattui 0610:lle toukokuun alussa, mutta siitä huolimatta auto saatiin juuri ja juuri ajoissa kuntoon helatorstaina ajettuun kilpailuun.

Fred Geitel osallistui suunnitelmien mukaisesti autolla alle kaksilitraisten lähtöön, mutta onnettomuudessa loukkaantunut käsi vihoitteli eikä ajosuoritus ollut paras mahdollinen. Sijoitus jäi kuudenneksi luokassa.

Eltsun jälkeiset vaiheet suomalaisissa käsissä ovat vielä hiukan epäselvät. Muistikuvia on siitä, että Askolinin autoilla olisi ajettu mm. Turun Itäharjun ajoissa. Vuosi 1958 lienee ainoa mahdollinen ajankohta. Onko lukijoilla muistikuvia tai suorastaan valokuvia Itäharjun ajoista?

Erään tiedon mukaan Olle Persson olisi osallistunut autolla myös Tampereen Hippoksella järjestettyihin kilpailuihin Eltsun jälkeen. Tieto vaikuttaa hieman epäuskottavalta.

Elokuun alussa John Kvarnströmin kerrotaan erään tiedon mukaan ajaneen Kanonloppetissa toiseksi luokassaan, mutta luulenpa, että sijoitus tuli Kvarnströmin silloisella tutulla 500 Mondialilla eikä 500 TR:llä.

Viikkoa myöhemmin Fred Geitel oli taas ratissa, kun Scuderia Askolin osallistui Roskildessa Tanskassa ratakilpailuun. Geitel joutui keskeyttämään eikä sijoittunut. Tämä olikin ilmeisesti viimeinen kerta, jolloin 0610 kulki suomalaisen käskemänä. Scuderia Askolin hajoitettiin ja autot palautuivat pääasiassa Ruotsiin, mistä niitä myytiin edelleen ympäri Eurooppaa.



0610 Ruotsissa

500 TR siirtyi Askolinilta Ruotsiin takaisin Tore Bjurströmin omistukseen. Vuodelta 1959 on olemassa epävarma tieto, että Olle Persson olisi ajanut autolla heinäkuussa Karlskogan Kanonloppetissa. Saman tiedon mukaan sijoitus olisi ollut kolmas.

Vuosina 1960—1 Testa Rossa oli ruotsalaisen Holger Norrmanin omistuksessa. Maalaus oli taas kokopunainen. Norrman tuli autolla myös Eläintarhanajoon molempina vuosina 1960—1, mutta silloin auto oli jo yli-ikäinen eikä pärjännyt uusimmalle kilpailukalustolle, mm. brittiläisille Cooper Monacoille ja Lotuksille.

Vuonna 1961 auto oli mukana Ruotsissa Skarpnäckin ajoissa. Sijoituksesta ei ole tietoa, mutta se jäi ilmeisesti auton viimeiseksi varsinaiseksi kilpailuksi..



Kateus vie kalatkin ...

Maineikas Ferrari 500 Testa Rossa joutui tämän jälkeen kahden ruotsalaismiehen omistukseen, jotka säilyttivät autoa erään hotellin pysäköintihallissa.Omistajat eivät kuitenkaan tarinan mukaan luottaneet toisiinsa, vaan erään version mukaan ainakin toinen heistä vei auton pyöristä yhden omaan talteensa. Näin autoa ei voinut myydä hänen tietämättään. 0610 lojui hotellin pysäköintihallissa vuodesta 1962 aina vuoteen 1970. Vuokrat jäivät maksamatta, joten niitä ehti kertyä melkoinen määrä.



Ranskanmaalle

Lopulta auton lunasti kertyneet vuokrat maksamalla Åke Andersson -niminen henkilö, joka vielä samana vuonna 1970 möi auton Ranskaan Marc Nicolosille. Nicolosi kunnosti auton ja osallistui sillä useisiin historiallisten kilpa-autojen ajoihin.

Vuonna 1974 0610 myytiin Lyoniin Annick Bavereylle, jonka hallussa se oli vuoteen 1978. Vuonna 1975 autolla ajettiin Le Mansissa Bugatti-radalla. Baverey voitti Ranskan historiallisten autojen mestaruussarjassa toisen sijan.

Helmikuussa 1978 Baverey myi Testa Rossansa toiselle lyonilaiselle Maurice Sauzaylle, joka rekisteröi auton. Rekisterinumeroksi tuli 365 HC 69. Moottori vietiin Modenaan täysremonttiin.

Sauzay ajoi autolla Mont Verdunin mäkikilpailun 1980, Montlhéryssä 1981, Mille Miglian 1982 ja 1984, Monte Carlossa 1983, Targa Florion 1986 ja Le Bourget’n kisan 1988. Auto komeili Club Ferrari Francen lehdessä useaan otteeseen, mm. kansikuvassa vuonna 1984.

Vuonna 1989 Sauzay myi auton Antoine Midylle Pariisiin. Uudeksi rekisterinumeroksi tuli 82 GTH 75. Vuonna 1993 moottori remontoitiin perusteellisesti. Midy osallistui Testa Rossalla muutamiin kisoihin, mm. Alppipokaaliajoihin vuonna 1993.



Sveitsiin

Vuoden 1994 alussa Midy myi 500 TR:n Luganoon Sveitsiin sen nykyiselle omistajalle radiologi Giancarlo Galeazzille. Autossa olivat nyt brittiläiset rekisterikilvet MFF 616. Viime vuonna ne muuttuivat sveitsiläisiksi ja ovat nyt TI 177399.

Giancarlo Galeazzi on ajanut 500 TR:llään Mille Miglian vuosina 1994 ja 1995, maineikkaan Ollon-Villars’n mäkikilpailun sekä useita muita vähemmän tunnettuja kisoja. Vuonna 1995 auto oli mukana Padovassa Italiassa pidetyssä autonäyttelyssä.

Keskustellessani tohtori Galeazzin kanssa puhelimitse pariinkin otteeseen hän kertoi innostuneesti ja ylpeästi autostaan, joka on epäilemättä saanut kodin, jossa sitä arvostetaan ja siitä pidetään hyvää huolta.

Autossa on tuoreista kuvista päätellen edelleenkin suomalainen kori, mutta Scagliettin koritehtaan merkki on poissa sivutuuletusaukon etupuolelta.

500 Testa Rossa 0610 on yli nelikymmenvuotisen elinkaarensa aikana kokenut poikkeuksellisen paljon ja värikkäitä kohtaloita. Sillä on merkittävä sijansa suomalaisen autourheilun historiassa, minkä vuoksi on mieltä lämmittävää, että auto on nyt hyvissä käsissä. Toivokaamme, että auto saataisiin joskus taas näytteille Suomeen sitten, kun ensi vuonna avattava Helsingin auto- ja moottoriurheilumuseo on toiminnassa.



Julkaistu Vauhdin Maailmassa 1/1998 ja Hyrysysyssä 3/1997